华为进军汽车行业 能否冲出重围?

9月26日,2020北京国际车展如约而至,众多重磅新车联袂登场,灼人眼球。从参展企业来看,除去众多传统车企和新兴车企扎堆出现外,科技巨头华为同样登台亮相。参展首日华为展位始终人流不断、热闹非凡,来自广汽、沃尔沃、奇瑞股份、奇瑞商用车、比亚迪、东风本田、广汽本田、广汽丰田,上汽大通、上汽乘用车、上汽通用五菱、蔚来汽车、北汽、北汽福田等众多车企代表也现身华为展位进行互动交流。据了解,华为此次展出了诸多智能电动领域重磅产品,包含电驱动系统、车载充电机、电池管理系统以及车下的直流快充模块。同时,华为还举办了一场智能汽车解决方案生态论坛,以理论结合实践的方式,集中向外界传达了华为对汽车行业的理解程度和现阶段的成果。

华为参加2020年北京车展

华为智能汽车解决方案将于2021年底批量上车

自动驾驶是汽车未来竞争的制高点,现在中国人追上来了!从2019年上海车展宣布进军汽车行业,到2020年再次参加北京车展。华为在短短一年多的时间里就拿出了包括智能座舱、自动驾驶、三电系统、智能车云等几乎全套智能车解决方案。技术储备之丰厚、执行力之强大,不禁让所有人都感叹不造车的华为更加让人可怕。

在燃油车时代起步较晚的中国,这回在即将到来的智能电动车时代终于与全球站在了同一个起跑线上,甚至在某些领域还处在领先地位。这个时候,有华为这样一家深耕基础技术的世界级玩家参与其中,将会显著提升中国车企的核心竞争力。

就像百年博世间接推动了像大众、奔驰、宝马等一批立足德国、面向世界的全球车企一样,华为是否也能加码一批中国车企快速从中国走向全球?令人期待。

经过了一年多的密集投入和不断探索,华为目前已经可以拿出一整套智能汽车解决方案。其中的核心是改变传统汽车中的E/E架构,转换为华为提出的CCA(计算+通信)架构。这个架构的显著变化是大幅缩短了传统汽车的线束,是实现软硬分离(硬件标准化,所有的功能靠软件实现)的基础,也是软件定义汽车的核心。

目前,华为围绕着CCA架构理念,已经开发出了三个域控制器(智能座舱、自动驾驶、电动系统)和三个操作系统(智能座舱操作系统鸿蒙HOS,自动驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS)。

不造车的华为比造车更可怕

华为造车梦始于2018年,2019年5月,任正非亲自签发组织变动文件,华为智能汽车解决方案BU宣告成立,它隶属于ICT管理委员会管理,与三大传统业务集团(BG)地位相当。此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部的总裁王军出任车BU总裁。

华为正式成立了智能车解决方案BU部门发展至今,人员已经扩大到4000人,超过大多数国内造车新势力的团队规模,只比蔚来汽车的团队小。可以看出,华为对汽车领域的投入是真金白银地往里砸钱,而且这种投入还在持续不断地扩大中。

据华为轮值董事长徐直军介绍,华为今年在智能汽车领域的投入已经达到了5亿美金,而且短期内不会考虑盈利。经过这么多年的发展,华为对待每一个产业的态度都有自己的一套逻辑:从立项到开发,再走向当期盈利,最终实现累计盈利的周期中,华为将这个周期定义为平均八年。

也就是说,华为将智能汽车业务的盈利时间点定在2027年左右。在2027年之前,华为都将持续不断地向智能汽车业务投入真金白金。

而且,华为只投资技术,不会做股权生意。总体来看,华为目前还是会借助自己的通信和计算优势,帮助企业“造好”车,造“好车”,未来将会适时而定。

华为智能汽车解决方案,包括五个方面:分别是智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。

智能汽车可简单理解为“手机加四个轮子”,华为直取最有价值的部分。今后华为要成为智能汽车软硬件全栈式供应商,全球范围内,这样的供应商只会有两三家。换言之,华为不仅要参与汽车行业利益格局重构,还要谋求话语权和主导权。短短一年多时间,外界已经感受到华为勃勃雄心。

2019年10月,徐直军被问及华为汽车技术能力。他说:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”知情人士称,华为正在大手笔招聘汽车软件相关人才,尤其青睐博世和大陆等一级汽车零部件供应商员工。接近华为的人士称,如果业务需要,华为可以迅速组建起几千人甚至上万人的团队。

2020年8月13日,华为工商信息发生变更,经营范围新增汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务。

9月10日,华为在开发者大会发布鸿蒙系统2.0版本,计划2021年用在手机产品上。鸿蒙系统本是华为为新兴的物联网储备的技术。2019年5月华为遭到美国制裁后,鸿蒙系统于同年8月紧急转正,目前仅小范围应用。华为已经打造了基于鸿蒙系统的汽车智能座舱HiCar,手机产品应用后,使用同一系统的终端设备将实现无缝连接。

华为跨界汽车,也与外部压力有关。2020年8月,美国商务部第三次升级对华为的制裁措施,任何企业要向华为出售使用了美国技术的芯片,都需要事先向美国政府申请许可。9月15日,该禁令正式生效,华为手机只能依靠前期囤积的芯片进行生产。如果库存耗尽且2021年上任的美国新一届政府不批准许可,华为需要新业务来填补缺口。华为2019年财报显示,消费者业务占公司营收超过一半。今年上半年,华为消费者业务占公司营收的55%。

华为需要汽车这条万亿级新赛道。一名了解情况的人士告诉记者,车上“凡是跟砂子(硅)有关的”,华为都要做。任正非不惜代价,汽车BU六年没有盈利要求。

这引起了汽车行业的警惕。一家大型车企技术负责人认为,华为很可能是“中国的博世”,一级零部件供应商会率先受到冲击。博世是全球零部件供应商龙头,2019年营业额为779亿欧元(约合6272亿元人民币)。

博世中国总裁陈玉东称,像华为这样的新进入者,既是博世的合作伙伴,也是潜在的竞争对手。博世也在积极转型,作好了应对竞争的准备,从供应软硬件结合的产品,到把软硬分离的决定权逐步交给客户,车企不一定要选择博世软硬件的一体方案。

车企也不放心,华为一再强调不造车,并不能打消顾虑。“它之前还说不造手机呢。”一名车企人士说。事实上,华为还曾经承诺不做公有云,而现在华为云业务在国内市场份额已排名第三,仅次于阿里云和腾讯云。因此,多家车企开始筹建软件团队,不甘于被新兴巨头掌控命运。

一名汽车行业资深人士判断,未来两三年内,随着“软件定义汽车”和自动驾驶逐步落地,汽车行业会发生剧烈变革。

他举例称,当前的汽车产品,如果要增加一项远程空调控制功能,需要将问题反馈给供应商,修改多个相关零部件软件协议,并重新认证,至少耗时三个月。软件定义下的汽车新增该项功能,不会超过3分钟。“那你还会买现在这样的汽车吗?”他说。

如果进行类比,特斯拉被认为是苹果iPhone一代,它与传统的汽车零部件供应体系几乎没有关系,甚至有行业人士称,它至少领先传统汽车企业五年。“很多人不知道特斯拉到底哪里特殊,驾驶它以后会马上明白为什么。”奥迪前研发负责人Peter Mertens在6月发表的一篇署名文章中写道。

华为在一年多的时间里已经基本布局覆盖智能汽车全产业链的技术,并且已经有了初步的落地成果。从2021年底开始,华为的以上想法将逐渐上车。届时,也许人们会作出一个判断:不造车的华为更可怕。

总之,自动驾驶是未来汽车企业的核心能力。华为此时入局,切中要害。华为能依靠自身能力冲出重围,重塑汽车行业,并再造一个华为吗?答案是肯定的。

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